Avec les accidents de Mons (19 novembre 2009) et de Buizingen (15 février 2010), c’est tout le dossier de la sécurité sur le rail qui est ressortit d’une amnésie collective.

La sécurité sur le rail est un terme assez vague. Je traiterais ici les moyens techniques mis en œuvre pour améliorer la conduite du matériel, telles que les locomotives, les automotrices et les autorails, et ceci sur les lignes traversant le pays.

Pour simplifier, je classerais les lignes de grand mouvement et le matériel en 2 catégories : système de vigilance et systèmes de sécurité.

Les lignes et le matériel équipé de système de vigilance verront des trains stopper automatiquement que si le personnel de conduite n’appuie pas régulièrement sur un bouton. Après un temps de vigilance ou lors de certaines opérations telle que le passage au dessus d’un signal vert ou orange. Le système à plusieurs faiblesse, pas de mesure pour le contrôle effectif de la vitesse, ni en cas de franchissement d’un signal au rouge.

La nouvelle génération de systèmes ferroviaire, sont des systèmes de sécurité plus ou moins complet. D’après les versions ou les normes, un contrôle permanent de la vitesse, une signalisation embarquée, des arrêts du convoi en cas de manœuvre non autorisé ou d’erreur, un système de vigilance complet sont prévu.

Les systèmes de sécurité équipe  principalement les à grande vitesse, certaines lignes renouvelée et certains itinéraire bien précis. Pour le matériel, c’est bien plus complexe. Ceux apte à rouler sur les lignes à grandes vitesse ont l’équipement embarqué, mais vu le nombre de norme, pas forcément compatible partout.

En pratique, une grande partie des circulation se font encore via un système de vigilance. Je ne suis qu’un simple citoyen avertit, pourtant je suis au courant. Ce qui ma un peu révolté, c’est le monde politique qui n’était pas au courant qu’un système de vigilance était encore la principale “sécurité”, et aurais pu d’après ce que j’ai lu, empêcher voir diminuer les conséquences des 2 accidents. Hors, certains hommes politiques ont côtoyé le domaine, ou le côtoie encore. Et pourtant ne savait pas.

Diriger, c’est prévoir. Hors là, on est loin de prévoir et donc de diriger. Un système intermédiaire est occupé à être installé sur tout le réseau? Il s’agit du TBL1+, système de sécurité light. Mais l’installation est en retard sur le programme, dont la mise en place à aussi pris pas mal de retard. Les premiers travaux sur la sécurité du rail datant d’après la catastrophe de 1982.

Ce fameux système de sécurité aura pas mal de faiblesse. Il s’agit d’abord d’un système propre à la SNCB, ne pouvant être imposé aux opérateurs étrangers, il n’y aura pas de réel contrôle de vitesse continu. Mais uniquement lors de passage de borne. Sans oublier qu’il n’est pas comptable avec le système européen (ETCS), même si les dirigeant indique que les systèmes au sol seront compatible pour les 2 technologies.

Reste à voir si ces 2 accidents seront enfin ceux de trop, ou si d’autre raison économique feront à nouveau changer les programmes de sécurisation du rail, tout comme après Aalter ou Pécrot.

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