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E19-R0-heysel

Du diabolo à la E19

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il y a 8 mois
par Jonathan Estevez dans

Depuis 1977, l’échangeur autoroutier entre le Ring de Bruxelles (R0) et l’autoroute vers Anvers (E19) de Machelen, est en service. Particularité, seulement la moitié des bretelles sont effectivement en service.

Petit retour en arrière, lors de la construction du réseaux autoroutiers, il était prévu que la E19 continue vers le centre de Bruxelles. L’échangeur avec le R0 à été construit pour permettre de directement être compatible avec ce prolongement. Les réductions budgétaires et le changement de mentalité enterra totalement ce prolongement.

Cette même autoroute E19, avec la particularité d’être prévue dès l’origine pour avoir 4 x 3 bandes. 2 x 3 bandes dites omnibus, partie construire actuellement et desservant toutes les sorties sur l’itinéraires. Les autres 2 x 3 bandes situées au centre des autres, étaient destinées à des voies express avec des sorties à Bruxelles, Malines et Anvers uniquement. Les ponts et tunnels étant déjà prévus pour ces bandes de circulation supplémentaires.

Il ne fallu pas plus pour qu’on décide de réaffecter cette espace en voie de chemin de fer entre Malines et Machelen, avec une bifurcation vers l’Aéroport de Zaventem. Cette ligne aura comme effet de créé une ligne express entre Bruxelles et Malines. Mais aussi de rendre possible l’accès de l’Aéroport de Zaventem de et vers toutes direction sans la perte de temps de divers rebroussement ou de changement de train.

Plus de 30 après sa mise en service, un énorme chantier vois le jour à l’échangeur de Machelen. Ceci afin d’y aménager la fin de la E19 pour permettre à la ligne de chemin de fer de se connecter au réseau existant via la création de pont.
Grâce à ce chantier, il semble que la région flamande en profites pour y aménager un nouveau complexe d’entrée et de sortie avec le R0 et la E19. De quoi mettre en service la seconde moitié de bretelle inutilisé de l’échangeur. De quoi enfin répondre à un besoin local, ou pour prendre le ring vers le Heysel, il fallait aller jusqu’à Melsbroek pour y prendre la E19. Les autres accès étant principalement pour soulager les accès et sortie existant.

Des travaux “inutile” seront enfin utilisé après plus de 35 ans. Il vaux mieux tard que jamais.

La sécurité sur le rail Belge

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il y a 1 an
par Jonathan Estevez dans

Avec les accidents de Mons (19 novembre 2009) et de Buizingen (15 février 2010), c’est tout le dossier de la sécurité sur le rail qui est ressortit d’une amnésie collective.

La sécurité sur le rail est un terme assez vague. Je traiterais ici les moyens techniques mis en œuvre pour améliorer la conduite du matériel, telles que les locomotives, les automotrices et les autorails, et ceci sur les lignes traversant le pays.

Pour simplifier, je classerais les lignes de grand mouvement et le matériel en 2 catégories : système de vigilance et systèmes de sécurité.

Les lignes et le matériel équipé de système de vigilance verront des trains stopper automatiquement que si le personnel de conduite n’appuie pas régulièrement sur un bouton. Après un temps de vigilance ou lors de certaines opérations telle que le passage au dessus d’un signal vert ou orange. Le système à plusieurs faiblesse, pas de mesure pour le contrôle effectif de la vitesse, ni en cas de franchissement d’un signal au rouge.

La nouvelle génération de systèmes ferroviaire, sont des systèmes de sécurité plus ou moins complet. D’après les versions ou les normes, un contrôle permanent de la vitesse, une signalisation embarquée, des arrêts du convoi en cas de manœuvre non autorisé ou d’erreur, un système de vigilance complet sont prévu.

Les systèmes de sécurité équipe  principalement les à grande vitesse, certaines lignes renouvelée et certains itinéraire bien précis. Pour le matériel, c’est bien plus complexe. Ceux apte à rouler sur les lignes à grandes vitesse ont l’équipement embarqué, mais vu le nombre de norme, pas forcément compatible partout.

En pratique, une grande partie des circulation se font encore via un système de vigilance. Je ne suis qu’un simple citoyen avertit, pourtant je suis au courant. Ce qui ma un peu révolté, c’est le monde politique qui n’était pas au courant qu’un système de vigilance était encore la principale “sécurité”, et aurais pu d’après ce que j’ai lu, empêcher voir diminuer les conséquences des 2 accidents. Hors, certains hommes politiques ont côtoyé le domaine, ou le côtoie encore. Et pourtant ne savait pas.

Diriger, c’est prévoir. Hors là, on est loin de prévoir et donc de diriger. Un système intermédiaire est occupé à être installé sur tout le réseau? Il s’agit du TBL1+, système de sécurité light. Mais l’installation est en retard sur le programme, dont la mise en place à aussi pris pas mal de retard. Les premiers travaux sur la sécurité du rail datant d’après la catastrophe de 1982.

Ce fameux système de sécurité aura pas mal de faiblesse. Il s’agit d’abord d’un système propre à la SNCB, ne pouvant être imposé aux opérateurs étrangers, il n’y aura pas de réel contrôle de vitesse continu. Mais uniquement lors de passage de borne. Sans oublier qu’il n’est pas comptable avec le système européen (ETCS), même si les dirigeant indique que les systèmes au sol seront compatible pour les 2 technologies.

Reste à voir si ces 2 accidents seront enfin ceux de trop, ou si d’autre raison économique feront à nouveau changer les programmes de sécurisation du rail, tout comme après Aalter ou Pécrot.

Plus d’information :

Référence :

Photo : SNCB

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il y a 1 an
par Jonathan Estevez dans

J’ai profité d’un petit moment libre et d’une belle éclaircie pour faire un tour photo “SNCB”. Au programme, quelques photos le long de la ligne 36 Bruxelles – Louvain, ainsi que quelques photos du chantiers de la nouvelle ligne “Diabolo” entre l’aéroport de Bruxelles National d’une part et Bruxelles ou Mechelen d’autre part.

La ligne 36
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La ligne “Diabolo”
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Voiture, transport en commun et moi

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il y a 1 an
par Jonathan Estevez dans

Le 27 mai 2008, je me randait dans un centre d’examen pour passer mon permis de voiture théorique.

Le 15 mai 2009, direction le même centre mais cette fois-ci en voiture pour passer et réussir mon permis de conduire pratique.

J’était pourtant un utilisateur convaincu des transports en commun. Mais voilà, tout change. Mes habitudes, la qualité du réseau dans mes utilisations aussi bien au niveau parcours qu’au niveau horaire.
La suppression du 47 directe vers le centre ville, le trajet de plus en plus mauvais jusqu’au boulot en sont de triste exemples. Le coups de grâce est venu avec la suppression du N01 en avril 2010.

Depuis cette date, seule les trajets ne pouvant être fait autrement était réalisé en transport en commun. Mais depuis, certaines choses ont encore changer, j’ai dorénavant ma propre voiture. Depuis ce début juin, je n’aurai donc fait qu’un seul aller retour en tram sur l’avenue Louise. Plus rien d’autre. Qualité et confort auront pris le pas sur mon côté amis du rail … qui en aura aussi pris un coups pour je crois disparaitre aussi totalement.

Le seule trajet que je continuerai à faire probablement de temps en temps en train, sera vers Anvers. Rapide depuis Vilvoorde, pas cher et surtout pour arrivé dans la plus belle gare du pays, Antwerpen-Centraal !

La neige ne fait pas bon ménage en Belgique

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il y a 2 ans
par Jonathan Estevez dans

Ce qui m’étonne toujours le plus en cas de grand froid, ou surtout de verglas et de neige, c’est la catastrophe que ça provoque en Belgique. On obtient des aéroport avec des vols retardé voir annulé suites aux pistes enneigés. Des liaison ferré fortement perturbé, des bus qui rentre aux dépôts et le pire, des centaines de voiture et camions qui sont bloqué sur des grands axes.

Pourtant, les précipitations de neige depuis maintenant 6 semaines, ont chaque fois été bien prévue à l’avance. La volonté de faire ça bien, ne semble pourtant pas absente. Tant par les gens du terrain que par une bonne partie des décideurs. Quelle en est la cause dès lors ?

Les seuls qui reste possible, sont des problèmes de moyen et d’approche. Les responsable ne semble pas toujours prendre leurs courages à deux mais. En France, en cas de risque, l’interdiction de circuler aux camions est parfois signifié. C’est une partie du problème, d’autre peuvent être envisager telle que la déviation des camions sur une partie d’axe sensible.

Autre chose qui m’avait marqué à New-York en décembre 2009, c’est l’utilisation des camions poubelles pour déblayer les routes. Ils ne fessait que cela. Pas de salage. Autre éléments, tous les bus véhicules de la ville (Camion poubelle, policier, bus …) était équipé de chaine. Par forcément applicable à grande échelle chez nous vu le nombre de jour de neige actuellement. Mais vu le réchauffement climatique, il faudra peut-être y penser.

Un des gros problèmes aussi, c’est que les gens veulent absolument sortir de chez eux en cas de grand froid ou de neige. En cas de grosse chaleur, ont à pris l’habitude de rester au froid, pourquoi ne pas rester au chaud en plein hiver, de quoi libéré un peu les routes pour permettre aux équipes de tout sécurisé.

La STIB à un plan grand froid, qui fait par exemple roulé des trams et métro la nuit pour évité que des aiguillages ne gèle. Avec l’arrivée des nouveaux bus articulés de type Mercedes Citaro, et surtout suites aux gros problèmes en décembre, plus aucun bus articulé ne sort en cas de verglas ou du moins en cas de risque. Peu de chauffeur sont habitué à roulé dans des conditions chaotique, et en théorie, la fréquentation sera plus faible s’il y a de gros problèmes. L’idée n’est donc pas mauvaise.

N’oublions pas le geste le plus simple, mais combien de gens le font ? je parle bien de dégager le trottoir devant chaque bâtiments.

En espérant que ce rude hiver va permettre une remise en question globale. De quoi espéré dès le prochain hiver, de meilleure action sur le terrain.

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